Nowe badania nad branżami strategicznymi
Aby otrzymać bezpłatną, kompletną wersję-w formacie PDF „Szczegółowego raportu-na temat branży biopaliw: dynamicznie rozwijający się przemysł SAF, chińskie firmy mogą korzystać z zalet UCO” w formacie PDF, dodaj na końcu artykułu komunikat WeChat redaktora. Poniżej kilka kluczowych fragmentów.
Zasady SAF w różnych krajach
Wiele krajów na całym świecie wprowadziło politykę dotyczącą proporcji mieszania SAF, przy czym Unia Europejska i Australia wprowadziły bardziej rygorystyczne środki.
Według rachunku publicznego Sustainable Plastics and Fuels, w porównaniu z tradycyjnymi paliwami lotniczymi, zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) może zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o ponad 80%, co czyni go kluczowym czynnikiem w osiągnięciu-zerowej emisji dwutlenku węgla netto dla światowego przemysłu lotniczego do roku 2050.
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) i Grupa Działania ds. Transportu Powietrznego (ATAG) zobowiązały się do osiągnięcia-zerowej emisji netto w przemyśle lotniczym do 2050 r. Osiągnięcie-zerowej emisji netto ma kluczowe znaczenie dla ekologicznego rozwoju lotnictwa, a przyjęcie SAF będzie głównym sposobem dekarbonizacji. Pod koniec stycznia 2025 r. wiele krajów wprowadziło zasady dotyczące proporcji mieszania SAF, przy czym Unia Europejska i Australia wprowadziły bardziej rygorystyczne środki.
Status rozwoju SAF za granicą
Oczekuje się, że do 2030 r. Unia Europejska, Wielka Brytania, Japonia i inne kraje będą importerami SAF, natomiast Chiny, Stany Zjednoczone, Indonezja i inne kraje będą dostawcami SAF.
Unia Europejska:Krótkoterminowa-podaż SAF nieznacznie przewyższa popyt, ale długoterminowa-luka w podaży pozostaje.
Proporcje mieszania SAF:Według danych EASA i symulacji rozporządzenia lotniczego ReFuelEU zawartość SAF musi osiągnąć 2% do 2025 r., 6% do 2030 r. i 70% do 2050 r. Wśród nich zaawansowane ścieżki, takie jak PtL lub E-Fuels muszą stanowić nie mniej niż 1,2%, 5% i 35% całkowitego SAF w latach 2030, 2035 oraz Odpowiednio 2050 rok.
Według danych ING i EASA zapotrzebowanie na paliwo lotnicze w UE w 2023 roku wyniosło 65 mln ton. Oczekuje się, że dzięki poprawie efektywności paliwowej popyt na paliwo lotnicze spadnie do 45 mln ton do 2050 r. Przewiduje się, że zapotrzebowanie UE na SAF wyniesie odpowiednio 1,3 mln ton, 2,8 mln ton i 31,5 mln ton w latach 2025, 2030 i 2050.
Wymagania dotyczące surowców:Rozporządzenie lotnicze ReFuelEU stanowi, że SAF wytwarzany z pozostałości rolniczych lub leśnych, alg, bioodpadów, zużytego oleju kuchennego (UCO) lub niektórych tłuszczów zwierzęcych kwalifikuje się jako paliwo ekologiczne. Limit dotyczący paliw-z roślin uprawnych będzie stopniowo zmniejszany, stanowiąc 3,8% całkowitego surowca do produkcji biopaliw wymaganego w UE do 2030 r. Rośliny pośrednie, materiały palmowe i sojowe oraz sopstok i jego pochodne są wyłączone ze względu na ich związek z ograniczoną powierzchnią gruntów rolnych.
Dotacje:Według rachunku publicznego CERS Green Low-Carbon Technology UE zapewnia wsparcie gospodarcze producentom i użytkownikom SAF, udzielając producentom dotacji o łącznej wartości około 1,6 miliarda euro. Według „Spotlight on the European Emissions Market: Countdown to 2025” (Argus) w okresie od 1 stycznia 2024 r. do 31 grudnia 2030 r. 20 milionów uprawnień do emisji z unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) zostanie przydzielonych w celu zachęcenia do stosowania SAF, co pokryje całość lub część różnicy cen między SAF a konwencjonalnym paliwem do silników odrzutowych. Niebiologiczne paliwa odnawialne (RFNBO), zaawansowane biopaliwa i inne kwalifikujące się paliwa otrzymają dotacje pokrywające odpowiednio 95%, 70% i 50% różnicy cen.
Kary:Zgodnie z planem ReFuelEU państwa członkowskie UE muszą ustalać i egzekwować kary za nieprzestrzeganie-obowiązków dostawców paliwa, unijnych agencji zarządzających portami lotniczymi i operatorów statków powietrznych.
Minimalne wymagania dotyczące kary:
Dla dostawców paliwa lotniczego: Kara=2 × [średnia roczna różnica cen za tonę między SAF a naftą konwencjonalną] × ilość paliwa lotniczego niespełniająca kwoty minimalnej.
Dla operatorów statków powietrznych: Kara=2 × średnia roczna cena paliwa lotniczego × ilość niezatankowanego paliwa.
W przypadku dostawców paliwa lotniczego, jeśli różnica w cenie między SAF a konwencjonalną naftą wynosi 2000 USD za tonę, minimalna kara wynosi 4000 USD za tonę. W przypadku operatorów statków powietrznych, jeśli średnioroczna cena paliwa lotniczego wynosi 1000 dolarów za tonę, kara za niespełnienie ilości tankowań wynosi 2000 dolarów za tonę. W związku z tym UE nakłada wysokie kary minimalne na dostawców i operatorów statków powietrznych niespełniających wymogów JPK.
Dostarczać:Według przewidywań Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), rozporządzenia w sprawie lotnictwa ReFuelEU oraz S&P Global, oczekuje się, że zdolności produkcyjne UE SAF wyniosą odpowiednio 2,3 mln ton, 3,2 mln ton, 14,8 mln ton i 28,7 mln ton odpowiednio w latach 2025, 2030, 2040 i 2050. Oczekuje się, że w 2025 r. NESTE i Eni będą miały moce produkcyjne SAF na poziomie odpowiednio 1,9 mln ton i 400 000 ton.
Podaż-Kalkulacja popytu:Przewiduje się, że luka w popycie-w popycie na SAF w UE wyniesie +1 milionów ton, +400 000 ton, -840 000 ton i -2,8 miliona ton odpowiednio w latach 2025, 2030, 2040 i 2050. W perspektywie krótkoterminowej wzrost zapotrzebowania na SAF zajmie trochę czasu, ale firmy takie jak NESTE i Eni zaplanowały już zdolności produkcyjne SAF, co skutkuje podażą przewyższającą popyt. Jednakże w dłuższej perspektywie, w miarę ciągłego wzrostu zapotrzebowania na JPK w UE, podaż przemysłu pozostanie niewystarczająca.
Zjednoczone Królestwo:Szybki wzrost popytu na SAF, przy czym w krótkim okresie ponad połowa popytu opiera się na imporcie.
Wielka Brytania zaproponowała jasny plan zwiększenia współczynników mieszania SAF, przy czym lotnisko Heathrow w Londynie wymaga wyższych współczynników. Zgodnie z „Mapą drogową rozwoju brytyjskiego przemysłu SAF” ICF emisje z lotnictwa w Wielkiej Brytanii wyniosą 39 milionów ton ekwiwalentu CO2 w 2030 r. i spadną do 29,5 miliona ton do 2050 r. Zarówno mechanizmy branżowe (SAF), jak i-nieprzemysłowe (usuwanie dwutlenku węgla) muszą rozwiązać pozostałe problemy związane z CO2, aby osiągnąć-zerową emisję netto.
Według strony internetowej GOV.UK brytyjskie przepisy dotyczące SAF oficjalnie weszły w życie 1 stycznia, nakładając wymóg stopniowego zwiększania współczynników mieszania SAF z 2% w 2025 r. do 10% w 2030 r. i 22% w 2040 r. Według rachunku publicznego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego Ningbo wymagania dotyczące polityki SAF na lotnisku Heathrow w Londynie są bardziej rygorystyczne niż wymogi rządu Wielkiej Brytanii, przy planowanych współczynnikach mieszania SAF na poziomie 3% w 2025 r. i 11% w 2030 r.
Oczekuje się, że współczynniki mieszania SAF w Wielkiej Brytanii osiągną odpowiednio 2%, 10% i 22% w latach 2025, 2030 i 2040.
Przewiduje się, że popyt na SAF w Wielkiej Brytanii wyniesie odpowiednio 1,2 miliona ton, 2,2 miliona ton i 7 milionów ton w latach 2030, 2040 i 2050. Według danych USDA popyt na SAF w Wielkiej Brytanii wyniósł odpowiednio 48 mln litrów i 138 mln litrów (około 38 400 ton i 110 400 ton) odpowiednio w latach 2022 i 2023.
Według brytyjskiego Departamentu Bezpieczeństwa Energetycznego i Net Zero zapotrzebowanie na paliwo lotnicze w Wielkiej Brytanii w 2023 roku wyniosło 11,1 mln ton. Zakładając, że popyt na paliwo lotnicze w Wielkiej Brytanii osiągnie 12 mln ton w 2025 r. przy współczynniku mieszania wynoszącym 2%, oczekuje się, że popyt na SAF w Wielkiej Brytanii wyniesie 240 000 ton w 2025 r. Według ICF prognozowany popyt na paliwo lotnicze w Wielkiej Brytanii wyniesie 12,3 mln ton, 10,9 mln ton i 9,3 mln ton w latach 2030, 2040 i 2050, odpowiednio, co odpowiada zapotrzebowaniu na SAF wynoszącemu 1,2 mln ton, 2,2 mln ton i 7 mln ton.
Wielka Brytania ma ograniczone zdolności produkcyjne SAF w budowie i w przyszłości będzie polegać na imporcie. Zgodnie z „Mapą drogową rozwoju brytyjskiego przemysłu SAF” i danymi USDA, w Wielkiej Brytanii istnieje obecnie tylko jeden zakład produkcyjny SAF, Phillips 66, który wykorzystuje proces HEFA o rocznej wydajności 50 milionów litrów (około 40 000 ton).
Wielka Brytania ogłosiła publicznie plany budowy ośmiu dodatkowych zakładów, w których produkcja rozpocznie się w nadchodzących latach. Oczekuje się, że do 2030 r. zakłady te będą produkować do 600 000 ton SAF rocznie. W porównaniu z prognozowanym popytem na SAF wynoszącym 1,2 mln ton w 2030 r., 50% luka w popycie nadal będzie musiała zostać pokryta importem.
Na koniec 2023 r. w Wielkiej Brytanii istniał tylko jeden zakład produkcyjny SAF, Phillips 66, z planami budowy ośmiu dodatkowych zakładów SAF.
W krótkim okresie niewystarczająca podaż surowców w Wielkiej Brytanii ograniczy rozwój mocy produkcyjnych SAF. Wielka Brytania skoncentruje się na rozwoju produkcji JPK innymi ścieżkami.
Wielka Brytania obecnie wykorzystuje proces HEFA głównie do produkcji SAF z surowcami takimi jak UCO. Jednak Wielka Brytania w dużym stopniu opiera się na imporcie UCO, ograniczając moce produkcyjne SAF-w oparciu o HEFA.
Według danych T&E zużycie UCO w przypadku biodiesla w Wielkiej Brytanii w 2023 r. wyniosło około 1,93 mln ton, przy krajowej zdolności zbiórki wynoszącej około 130 000 ton i potencjalnej zdolności zbiórki wynoszącej 160 000 ton, co wskazuje, że zbiórka krajowa nie pokrywa zapotrzebowania.
Według ICF rząd Wielkiej Brytanii podjął decyzję o stopniowym zmniejszaniu udziału SAF-opartych na HEFA ze 100% w 2025 i 2026 r. do 71% w 2030 r. i 35% w 2040 r. Docelowo SAF-oparty na HEFA będzie odpowiadał za około 7,8% całkowitego zapotrzebowania na paliwo lotnicze w Wielkiej Brytanii, a pozostałe zapotrzebowanie na SAF będzie uzupełniane takimi procesami jak Alkohol-na-Jet (ATJ), Fischer-Tropsch (FT) i moc-na-Liquid (PtL).
Oczekuje się, że po 2035 r. SAF- oparte na HEFA będą odpowiadać za około 7,8% całkowitego zapotrzebowania na paliwo lotnicze w Wielkiej Brytanii.
Zapotrzebowanie na SAF w Wielkiej Brytanii szybko rośnie, a w perspektywie krótkoterminowej ponad połowa popytu opiera się na imporcie.
Po stronie popytu, jak przeanalizowano powyżej, Wielka Brytania oficjalnie wdrożyła politykę dotyczącą mieszania 2% SAF począwszy od stycznia 2025 r., przy czym współczynniki mieszania wzrosną do 10% w 2030 r., 22% w 2040 r. i potencjalnie 75% w 2050 r. Odpowiedni popyt na SAF oblicza się odpowiednio na 1,23 mln ton, 2,4 mln ton i 6,98 mln ton. Port lotniczy London Heathrow zaproponował współczynniki łączone na poziomie odpowiednio 3% i 11% na lata 2025 i 2030, co oznacza, że rzeczywiste zapotrzebowanie w Wielkiej Brytanii na SAF może być wyższe niż obliczono.
Po stronie podaży na koniec 2024 r. w Wielkiej Brytanii istniał tylko jeden zakład produkcyjny SAF Phillips 66 o rocznej zdolności produkcyjnej około 40 000 ton. Oczekuje się, że do 2030 r. całkowita podaż osiągnie 600 000 ton. Ograniczenia w zwiększaniu mocy produkcyjnych SAF w Wielkiej Brytanii wynikają z dużej zależności od importowanego surowca na bazie oleju odpadowego. Chociaż Wielka Brytania ma nadzieję zwiększyć w przyszłości produkcję SAF inną niż-HEFA, ścieżki inne niż-HEFA nie są jeszcze dojrzałe i wiążą się z wyższymi kosztami produkcji. W krótkiej perspektywie SAF-na bazie HEFA pozostanie dominujący, co oznacza, że ponad połowa popytu na SAF będzie opierać się na imporcie.
Stany Zjednoczone:Polityka wspierająca rozwój SAF jest niejasna. Jeśli polityka wsparcia będzie kontynuowana, przyszły popyt na oleje i inne surowce może częściowo opierać się na imporcie.
Zanim prezydent Trump objął urząd w 2025 r., Stany Zjednoczone zapewniły silne wsparcie dla rozwoju SAF. Według dokumentu Departamentu Energii Stanów Zjednoczonych „Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel” (2024) amerykański przemysł lotniczy generuje ponad 200 milionów ton metrycznych emisji CO2, co stanowi około 11% emisji związanych z transportem w USA-lub 3% całkowitych emisji w USA.
Stany Zjednoczone planują osiągnąć zdolności produkcyjne SAF na poziomie 3 miliardów galonów i 35 miliardów galonów do roku 2030 i 2050, odpowiednio, około 9,08 miliona ton i 106 milionów ton, co zaspokoi 10% i 100% zapotrzebowania na paliwo lotnicze w USA.
Przed objęciem urzędu przez prezydenta Trumpa w 2025 r. polityka USA wspierająca rozwój SAF obejmowała:
Norma RFS:Program Renewable Fuel Standard (RFS) wymaga określonych ilości paliwa odnawialnego w celu zastąpienia określonych ilości paliwa transportowego, oleju opałowego lub paliwa lotniczego. Producenci JPK mogą generować odnawialne numery identyfikacyjne (RIN) i sprzedawać je w celu uzyskania dodatkowego dochodu.
Ustawa IRA:Ustawa o redukcji inflacji (IRA), podpisana w sierpniu 2022 r., przewiduje ulgi podatkowe w wysokości 0,20 dolara za galon w przypadku paliw innych niż-paliwa lotnicze i 0,35 dolara za galon w przypadku SAF, obowiązujące w latach 2025–2027.
Stan-Zachęty na poziomie:Producenci mogą łączyć zachęty na poziomie-stanowym z zachętami federalnymi. Kilka stanów, w tym Kalifornia, Waszyngton i Oregon, wdrożyło standardy niskoemisyjne-paliwa węglowego (LCFS), przyznające kredyty za produkcję lub sprzedaż paliw o niskiej-emisyjności.
Polityka ta zapewniła silne wsparcie dla rozwoju SAF w USA, czyniąc SAF bardziej konkurencyjnym w stosunku do kopalnych paliw lotniczych. Według Departamentu Energii Stanów Zjednoczonych dotacje z SAF wahały się od 2,23 do 4,03 dolara za galon w 2024 r. i od 1,09 do 3,57 dolara za galon w latach 2025–2027, w zależności od poziomu redukcji emisji dwutlenku węgla.
Wraz z nową administracją Trumpa ciągłość amerykańskiej polityki wsparcia dla SAF jest wysoce niepewna.
Według Wooda Mackenziego nowa administracja Trumpa wstrzymała wszystkie płatności w ramach IRA oraz ustawy o inwestycjach infrastrukturalnych i zatrudnieniu (IIJA), w tym finansowanie stacji ładowania pojazdów elektrycznych.
Według relacji publicznej Global Times prezydent Trump pierwszego dnia swojej urzędowania, czyli 20 stycznia 2025 r., podpisał dekret ogłaszający wycofanie się Stanów Zjednoczonych z Porozumienia paryskiego. Przyszłość amerykańskiej polityki wsparcia dla SAF pozostaje wysoce niepewna.
Do 2030 r. planowana w USA zdolność produkcyjna SAF wyniesie 3,48 miliarda galonów, ale Departament Energii Stanów Zjednoczonych oczekuje, że rzeczywista zdolność produkcyjna wyniesie 1,84 miliarda galonów.
Według Departamentu Energii Stanów Zjednoczonych Stany Zjednoczone wyprodukowały 14 milionów galonów SAF (około 42 400 ton) i zaimportowały 12 milionów galonów (około 36 300 ton) w 2023 r., co dało całkowite zużycie SAF na poziomie 26 milionów galonów (około 78 700 ton). Od sierpnia 2024 r. Stany Zjednoczone wyprodukowały 16,5 mln galonów SAF (około 50 000 ton), a zużyły 62 miliony galonów (około 187 800 ton).
Pomimo znacznych postępów w 2024 r. produkcja musi jeszcze wzrosnąć, aby osiągnąć cel na 2030 r. wynoszący 3 miliardy galonów. Oczekiwano, że według stanu na sierpień 2024 r. planowane moce produkcyjne SAF w USA osiągną 3,48 miliarda galonów do 2030 r. Jednak ze względu na niedojrzałość technologii innych niż-HEFA i wyzwania, takie jak wysokie koszty produkcji, brak-terminowych umów na odbiór, wysokie koszty kapitałowe, niepewność polityki i ograniczone dostawy biosurowców, Departament Energii Stanów Zjednoczonych oczekuje, że rzeczywista zdolność produkcyjna wyniesie 1,84 miliarda galonów do roku 2020. 2030.
Zakłady SAF w USA zlokalizowane są w stanach posiadających wsparcie polityczne lub korzyści w zakresie dostaw surowców.
Szybki rozwój amerykańskiego przemysłu biodiesla i SAF może być ograniczony przez niewystarczającą podaż krajowych surowców.
Według danych Departamentu Energii Stanów Zjednoczonych ceny surowców HEFA, w tym oleju rzepakowego, oleju kukurydzianego, oleju palmowego, oleju sojowego, łóju, tłuszczu żółtego i tłuszczu brązowego, wzrosły o 10–15% w latach 2016–2022, osiągając równowartość 1200–2000 dolarów za tonę w 2022 r.
Ponieważ Stany Zjednoczone priorytetowo traktują rozwój biodiesla i SAF, import tych surowców gwałtownie wzrósł. W 2023 r. import do USA oleju sojowego, oleju rzepakowego, innych olejów roślinnych, UCO i tłuszczów zwierzęcych wzrósł o 65,6% w porównaniu z 2022 r., przy czym import UCO wzrósł z 5000 ton w 2022 r. do 1,3374 mln ton.
Według szacunków Departamentu Energii USA do 2030 roku USA planują wyprodukować 3 miliardy galonów SAF. W tym czasie popyt na biodiesel i SAF na oleje i inne surowce przekroczy 94% całkowitej podaży krajowej, co potencjalnie spowoduje konieczność importu SAF lub surowców takich jak UCO.
Stany Zjednoczone planują samowystarczalność-SAF, co może znacznie zwiększyć popyt na oleje i inne surowce.
Podsumowując, polityka USA w zakresie wsparcia rozwoju SAF jest obecnie niejasna. Anulowanie dotacji dla krajowych producentów SAF może osłabić entuzjazm w zakresie produkcji i ekspansji, wpływając na rozwój przemysłu SAF w USA.
Z obecnych planów USA wynika, że kraj ten dąży do samowystarczalności-SAF, co oznacza, że przyszły import SAF będzie ograniczony. Jeśli polityka wsparcia będzie kontynuowana, planowane moce produkcyjne SAF będą stopniowo uruchamiane, co znacznie zwiększy popyt na oleje i inne surowce.
Inne regiony:ASEAN ma potencjał eksportowy dla SAF, podczas gdy Japonia może importować SAF, aby zaspokoić popyt krajowy.
ASEAN:Bogaty surowiec, z potencjalną zdolnością produkcyjną SAF przekraczającą 40 mln ton/rok. Według „Sustainable Feedstock Assessment: Sustainable Aviation Fuel Production in Southeast Asia” (2024) RSB, kraje ASEAN, takie jak Indonezja, Malezja i Singapur, zaproponowały jasne zasady mieszania SAF.
Przemysł biopaliw ASEAN w dużym stopniu opiera się na surowcach roślinnych. Na Filipinach do produkcji biodiesla wykorzystuje się głównie olej kokosowy; w Indonezji, Malezji i Tajlandii wykorzystuje się olej palmowy; na Filipinach i w Tajlandii surowcem do produkcji etanolu jest melasa z trzciny cukrowej lub buraków cukrowych; Singapur jest jedynym członkiem ASEAN wykorzystującym materiały odpadowe, takie jak UCO i tłuszcze zwierzęce.
Według szacunków RSB ASEAN dysponuje dużymi zasobami surowców roślinnych, a potencjalna zdolność produkcyjna SAF przekracza 40 mln ton/rok, co pozwala na eksport po zaspokojeniu krajowego zapotrzebowania na SAF.
Japonia:Ograniczona podaż surowców może prowadzić do zwiększonego importu UCO lub SAF w celu zaspokojenia popytu krajowego.
Według GREENAIR rząd japoński zaproponował w 2023 r. politykę wymagającą wykorzystania 10% SAF do 2030 r., co oznacza zapotrzebowanie na SAF na poziomie około 1,4 mln ton. Według rachunku publicznego Biodiesel Network pierwszy w Japonii-skalowy projekt produkcji krajowego SAF na dużą skalę został ukończony 25 grudnia 2024 r., a roczna zdolność produkcyjna wynosi 30 milionów litrów (około 24 000 ton), przy wykorzystaniu 100% UCO jako surowca.
Czynnikiem ograniczającym rozwój mocy produkcyjnych SAF w Japonii jest surowiec naftowy. Produkcja UCO w Japonii jest ograniczona, a większość została już wykorzystana. Według rachunku publicznego Weber Industry Think Tank Japonia wyprodukowała około 500 000 ton UCO w roku finansowym 2022, z czego 180 000 ton wykorzystano na paszę dla zwierząt, 110 000 ton wyeksportowano do Singapuru, Korei Południowej i krajów europejskich w celu produkcji SAF i biodiesla, 50 000 ton wykorzystano do produkcji środków chemicznych (np. mydła i detergentów), a 20 000 ton wyeksportowano przydzielonych japońskim przedsiębiorstwom produkującym biodiesel.
Dlatego Japonia może zwiększyć import UCO lub SAF, aby zaspokoić popyt krajowy.
Status rozwoju SAF w Chinach
Wystarczające dostawy surowców będą napędzać stopniowe wdrażanie mocy produkcyjnych SAF w Chinach, co zapewni szerokie perspektywy dla branży SAF.
Chiński przemysł SAF jest wciąż na wczesnym etapie rozwoju i nie wdrożono jeszcze żadnej polityki dotyczącej proporcji mieszania SAF. Zgodnie z „14.-planem pięcioletnim na rzecz ekologicznego rozwoju lotnictwa cywilnego” Chiny zamierzają osiągnąć zużycie SAF na poziomie 50 000 ton w okresie „14.-planu pięcioletniego”, przy rocznym zużyciu SAF na poziomie 20 000 ton do 2025 r. Jest to pierwszy docelowy ilościowy poziom wykorzystania SAF zaproponowany na szczeblu rządowym, ale polityka dotycząca proporcji mieszania nie została jeszcze wdrożona.
Według strony internetowej chińskiego rządu, 18 września 2024 r. Narodowa Komisja Rozwoju i Reform oraz Administracja Lotnictwa Cywilnego zorganizowały w Pekinie ceremonię pilotażowego uruchomienia aplikacji SAF. Zgodnie z ustaleniami pilotażowymi od 19 września 2024 r. 12 lotów linii Air China, China Eastern Airlines i China Southern Airlines z lotnisk w Pekinie Daxing, Chengdu Shuangliu, Zhengzhou Xinzheng i Ningbo Lishe będzie oficjalnie korzystać z SAF.
Pilotaż podzielony jest na dwie fazy: Faza 1 od września do grudnia 2024 r., obejmująca Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines oraz wyżej wymienione lotniska; Faza 2 przez cały rok 2025, ze stopniowym zwiększaniem liczby uczestniczących jednostek.
Jako członek Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) Chiny mogą wdrożyć politykę dotyczącą współczynnika mieszania SAF do 2027 r.
Według rachunków publicznych organizacji Environmental Protection Alliance, Petrochemical Industry Going Global Alliance i Yi Tan Green Finance plan kompensacji i redukcji emisji dwutlenku węgla dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) to globalny mechanizm rynkowy zaproponowany przez ICAO-w celu ograniczenia emisji dwutlenku węgla w lotnictwie międzynarodowym, którego celem jest{{1}zero emisji netto w lotnictwie międzynarodowym do 2050 r.
Faza 1 (2024–2026): Dobrowolny udział krajów z określonymi wymogami dotyczącymi kompensacji emisji dwutlenku węgla. Według stanu na styczeń 2025 r. dobrowolnie uczestniczyło 126 krajów (Chiny jeszcze nie uczestniczyły).
Faza 2 (2027–2035): Obowiązkowe uczestnictwo od 2027 r., przy czym wszystkie państwa członkowskie ponoszą odpowiedzialność offsetową. Kraje najsłabiej rozwinięte, małe państwa wyspiarskie, śródlądowe kraje rozwijające się oraz kraje o minimalnym poziomie lotnictwa międzynarodowego mogą uczestniczyć dobrowolnie.
Jako członek ICAO, choć Chiny nie uczestniczyły w fazie 1, będą podlegać obowiązkowemu uczestnictwu począwszy od 2027 r. Do tego czasu Chiny mogą wdrożyć politykę dotyczącą proporcji mieszania SAF.
Według „Raportu analitycznego dotyczącego zrównoważonego przemysłu paliw lotniczych-Technologii, przemysłu, polityki i trendów rozwojowych w Chinach, Europie i USA” sporządzonego przez Fang Qi'ana, międzynarodowe loty w Chinach wygenerowały w 2019 r. 40,6 mln ton emisji dwutlenku węgla, co stanowi 35% całkowitych emisji z lotnictwa w Chinach. Zgodnie z definicjami CORSIA odpowiedzialność Chin za redukcję emisji w przypadku lotów międzynarodowych osiągnie do 2033 r. 16,18 mln ton CO2, co będzie wymagało polegania na JPK w zakresie dekarbonizacji. Przewiduje się, że do tego czasu zapotrzebowanie Chin na SAF wyniesie 5,06 mln ton.
Największą zaletą Chin w rozwoju SAF jest wystarczająca podaż surowców. Według raportu Deloitte „China's Sustainable Aviation Fuel: The Path to Carbon Neutrality in Aviation” (2023) dostępny w Chinach wolumen UCO wyniósł 3,4 mln ton w 2023 r., co wystarczyło do wyprodukowania 1,36 mln ton SAF. Jeśli nowe procesy, takie jak Fischer-Tropsch (FT), dojrzeją, moce produkcyjne SAF w Chinach mogą osiągnąć 46,41 miliona ton, skutecznie wspierając rozwój przemysłu.
Chiny posiadają liczne planowane moce produkcyjne SAF, co może zaostrzyć konkurencję w branży i zwiększyć popyt na UCO.
Według danych Longzhong Information na koniec 2024 r. moce produkcyjne SAF w Chinach wyniosły 1,02 mln ton rocznie i wszystkie odbywały się w procesie HEFA. Oczekuje się, że w latach 2025 i 2026 wzrośnie dodatkowa zdolność produkcyjna SAF na poziomie 2,68 mln ton rocznie. Planowane zdolności produkcyjne wynoszą również 2,58 mln ton rocznie bez jasnych dat uruchomienia, w tym 550 000 ton w procesach innych niż-HEFA.
Jeśli wszystkie te zdolności zostaną zrealizowane, łączna zdolność produkcyjna SAF w Chinach osiągnie 6,28 mln ton/rok, co potencjalnie zaostrzy konkurencję w branży i uczyni Chiny głównym eksporterem SAF.
Według „Raportu o oddziaływaniu na środowisko projektu transformacji technicznej i wsparcia biopaliwa lotniczego firmy Shandong Haike Chemical o wydajności 500 000 ton/rok-biologicznego paliwa lotniczego” wytworzenie 1 tony SAF wymaga 1,43 tony UCO. Zatem istniejące 1,02 mln ton mocy SAF odpowiada 1,49 mln ton zapotrzebowania UCO. Długoterminowa-moc produkcyjna SAF w oparciu o HEFA- wynosząca 5,73 mln ton/rok odpowiada 8,19 mln ton popytu na UCO, co wskazuje na ciągły wzrost popytu na UCO.
Produkty SAF wymagają różnych certyfikatów do sprzedaży w różnych regionach.
Produkty SAF posiadające certyfikat Chińskiej Administracji Lotnictwa Cywilnego (CAAC) mogą być stosowane w chińskich samolotach. Obecnie do firm posiadających certyfikat CAAC należą Sinopec Zhenhai Refining, Haixin Energy i Henan Junheng Bio.
System certyfikacji ISCC wymaga zrównoważonego rozwoju surowców. Certyfikat ISCC CORSIA spełnia wymagania CORSIA, natomiast ISCC-EU spełnia wymagania UE.
Certyfikat RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) promuje zrównoważony rozwój biomateriałów, w tym biomasy i biopaliw, i został rozszerzony o nie-biologiczne materiały pochodzące z recyklingu.
Według stanu na 6 lutego 2025 r. spośród chińskich producentów SAF 3 uzyskało certyfikat CAAC, 12 uzyskało certyfikat ISCC/RSB CORSIA, a 12 uzyskało certyfikat ISCC-UE.
Systemy certyfikacji SAF nakładają wysokie wymagania na surowce. Na przykład certyfikacja ISCC wymaga zrównoważonego rozwoju surowców, w tym surowców biologicznych, bio-odpadów/pozostałości o obiegu zamkniętym, petrochemicznych materiałów o obiegu zamkniętym i odnawialnych surowców nie-biologicznych.
Certyfikacja ISCC obejmuje cały łańcuch dostaw, począwszy od punktów odbioru (w szczególnych przypadkach wymagana jest certyfikacja punktu pochodzenia). Wszystkie podmioty działające na dalszym etapie łańcucha dostaw, w tym handlowcy i zakłady produkcyjne, muszą posiadać certyfikat.
W przypadku UE surowce SAF nie mogą obejmować roślin pośrednich, materiałów palmowych i sojowych, sopstoku i pochodnych ze względu na wysokie ryzyko emisji iLUC (pośrednia-zmiana użytkowania gruntów). Chińskie UCO w dużej mierze spełnia te wymagania certyfikacyjne, ułatwiając certyfikację chińskim producentom SAF.
Oczekuje się, że firmy działające w branży SAF i te posiadające możliwości produkcyjne UCO odniosą korzyści. Wierzymy, że globalny popyt na SAF będzie nadal rósł, a kluczowe kamienie milowe obejmują:
2025: UE, Wielka Brytania i inne kraje wdrażają politykę mieszania 2% SAF.
2027: CORSIA wymaga obowiązkowego udziału w redukcji emisji gazów cieplarnianych.
2050: IATA i ATAG zobowiązują się do-zero emisji netto w lotnictwie.
Chociaż oczekuje się, że globalna podaż SAF będzie znaczna, w perspektywie krótkoterminowej dominować będzie proces HEFA. Ograniczona podaż UCO ograniczy rozwój mocy produkcyjnych SAF. Obfite zasoby UCO Chin zwiększą konkurencyjność ich produktów SAF, z korzyścią dla firm działających w branży SAF oraz tych, które mają możliwości produkcyjne UCO.
Odpowiednie chińskie firmy:
SAF:Ochrona środowiska Jiaao, Haixin Energy, ochrona środowiska Pengyao, 卓越新能 (doskonała nowa energia) itp.
UCO:Środowisko Shandong Highlander, środowisko Langkun itp.
Przemysł SAF będzie się rozwijać w przyszłości i oczekuje się, że Chiny staną się głównym światowym dostawcą SAF, wykorzystując swoje UCO资源优势.
Podsumowując, globalne moce produkcyjne SAF w 2024 r. pozostaną ograniczone. Jednak począwszy od 2025 r., kiedy UE i Wielka Brytania oficjalnie wdrożą politykę mieszania 2% SAF, światowy popyt na SAF znacznie wzrośnie, co spowoduje stopniowe wdrażanie mocy produkcyjnych SAF.
Do 2027 r. CORSIA będzie wymagać obowiązkowego udziału w redukcji emisji lotniczych, co skłoniło większość krajów do wdrożenia jasnych polityk dotyczących łączenia SAF. Patrząc w przyszłość, zaangażowanie IATA i ATAG w osiągnięcie-zero emisji netto w lotnictwie do 2050 r., wraz z ambitnymi celami dotyczącymi wykorzystania SAF w UE, Wielkiej Brytanii, USA i innych krajach, sugeruje, że SAF może zastąpić znaczną część konwencjonalnego paliwa do silników odrzutowych.
Z punktu widzenia podaży-popytu regiony o niewystarczającej podaży surowców, takie jak UE, Wielka Brytania i Japonia, będą importować SAF, natomiast regiony z dużą podażą surowców i znaczącymi planami w zakresie zdolności produkcyjnych SAF, takie jak Chiny, USA, Indonezja i Malezja, będą głównymi dostawcami SAF.
Przewaga Chin w zakresie niskich-kosztów i wysokiej-emisji-zasobów UCO sprawi, że ich produkty SAF będą wysoce konkurencyjne na rynku międzynarodowym.